Rencontre au sommet
«Nous ne sommes pas en retard par rapport à l’international, bien au contraire»
3 juin 2022 agvs-upsa.ch – L’augmentation du trafic routier ne pourra être maîtrisée que partiellement par une nouvelle extension. Outre le développement ponctuel de l’infrastructure, la recette réside dans une gestion intelligente du trafic. Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes, et Thomas Hurter, président central de l’UPSA, sont unanimes sur ce point et partagent également la certitude que le thème de l’énergie sera l’un des plus grands défis pour la politique et la société à l’avenir.
Thomas Hurter (à gauche) et Jürg Röthlisberger. Source: médias de l'UPSA
Lors de la dernière Journée des garagistes suisses, vous avez tous deux exprimé votre souhait de collaborer encore plus étroitement à l’avenir. Où l’Office fédéral des routes et l’UPSA tirent-ils à la même corde?
Thomas Hurter: La collaboration entre nos deux organisations est excellente. L’OFROU est à l’écoute et nous touchons les gens. C’est le plus important, car ce n’est qu’ainsi que nous aurons une chance de nous soutenir mutuellement sur les questions pour lesquelles nous allons dans la même direction.
Jürg Röthlisberger: L’UPSA et l’OFROU ont des rôles différents et il doit en être ainsi. Mais nous avons les mêmes groupes de clients. Au final, il s’agit de personnes et c’est pourquoi nous avons envie de bien travailler ensemble.
Nous nous dirigeons vers une Suisse de 10 millions d’habitants. En raison de la croissance de la population, la Confédération s’attend à une augmentation du trafic de voyageurs de 25% d’ici 2040 et même de 37% dans le transport de marchandises. Comment y faire face avec l’infrastructure existante?
Thomas Hurter: Rien qu’en raison du manque d’espace disponible en Suisse, nous ne pouvons pas tout simplement continuer à construire. Outre l’élimination des goulets d’étranglement, le thème central est la gestion du trafic et donc l’interconnexion judicieuse et efficace des différents modes de transport. Ce qui n’est pas encore le cas dans la mesure nécessaire à l’heure actuelle. En conséquence, nous devrions mieux utiliser les technologies déjà disponibles aujourd’hui, notamment la 5G.
Jürg Röthlisberger: Nous partons du principe qu’avec une vitesse constante – par exemple 80 km/h aux heures de pointe sur les axes principaux – la capacité supplémentaire pourrait encore être de 10 %. Nous voyons un potentiel plus important dans la conduite automatisée, où les distances entre les véhicules peuvent être réduites. Et puis, bien sûr, il y a le sujet que Thomas Hurter vient de mentionner: la question des interfaces.
Malgré cette pression politique permanente à laquelle l’automobile est soumise, le rapport voyageurs-kilomètres évolue constamment en faveur de la route en raison de la popularité du trafic individuel motorisé. Actuellement, la part du trafic routier privé, y compris les vélos et les piétons, est de 80 %. À partir de quel rapport cela devient-il un problème sérieux en termes d’infrastructure?
Jürg Röthlisberger: Il faut d’abord constater que le rapport entre les transports privés et publics est relativement stable depuis près de 40 ans. Mais pour répondre concrètement à votre question: il n’y a pas de relation fixe dans laquelle il faudrait dire que cela devient un problème. L’un des défis pour la politique, puis pour l’administration, est toutefois de formuler les mesures nécessaires pour faire face à la hausse de la demande de transport.
La sécurité de l’approvisionnement en électricité en général est une chose, l’infrastructure de recharge en est une autre. Dans ce domaine, nous sommes à la traîne par rapport à l’évolution dynamique des ventes et perdons même du terrain, selon auto-suisse. Concrètement, que pouvez-vous faire ou faites-vous tous les deux dans le cadre de votre fonction respective de directeur de l’OFROU et d’homme politique engagé dans le domaine des transports?
Jürg Röthlisberger: Je ne pense pas que nous soyons à la traîne par rapport l’international. Au contraire. Aujourd’hui, nous avons déjà plus de bornes de recharge électriques que de bornes de carburants liquides, mais l’absence d’une solution de facturation optimale et la nécessité d’avoir, en exagérant un peu, sept cartes différentes dans son portefeuille sont effectivement peu pratiques pour les clients. Toutefois, nous sommes en pleine mutation, ce qui représente également un défi pour les investisseurs. La vente d’électricité à une borne de recharge constitue pour l’instant un modèle commercial très limité. Mais il va se développer. De nouvelles bornes de recharge sont installées en permanence et la distance qui les sépare ne dépassera bientôt pas plus de 1,5 à 2 kilomètres. Reste à savoir si la borne de recharge correspondante est disponible et si je peux l’utiliser, et c’est là que nous pouvons encore nous améliorer.
Thomas Hurter: Si nous n’investissons pas davantage dans l’infrastructure de recharge, nous prendrons la mauvaise direction pour promouvoir l’électromobilité. D’un autre côté, nous ne pouvons et ne voulons pas non plus dicter aux propriétaires ce qu’ils doivent installer exactement.
Les prix de l’essence et du diesel ont fortement augmenté ces derniers mois. Quels sont les arguments contre une action corrective de la Confédération en abaissant temporairement les droits de douane sur les carburants?
Thomas Hurter: Je pense que rien ne s’y oppose, même si la situation s’est quelque peu atténuée en raison de la stabilisation des prix des carburants. Ce qui est regrettable, c’est que l’on paie désormais aussi la TVA sur ces augmentations, c’est-à-dire une taxe sur l’impôt. De notre point de vue, cela devrait être supprimé.
Jürg Röthlisberger: La discussion d’une taxe sur l’impôt est actuellement en cours, c’est un point qui retient également mon attention. Personnellement, je trouve toutefois délicat que l’on intervienne directement sur un marché par le biais de subventions, car cela risque de fausser le marché. Depuis 1990, le prix du carburant a augmenté d’un tiers, mais dans le même temps, la voiture est devenue d’un tiers moins chère en termes de consommation. Avec un prix au litre d’environ deux francs, le prix au kilomètre est resté le même.
Thomas Hurter (à gauche) et Jürg Röthlisberger. Source: médias de l'UPSA
Lors de la dernière Journée des garagistes suisses, vous avez tous deux exprimé votre souhait de collaborer encore plus étroitement à l’avenir. Où l’Office fédéral des routes et l’UPSA tirent-ils à la même corde?
Thomas Hurter: La collaboration entre nos deux organisations est excellente. L’OFROU est à l’écoute et nous touchons les gens. C’est le plus important, car ce n’est qu’ainsi que nous aurons une chance de nous soutenir mutuellement sur les questions pour lesquelles nous allons dans la même direction.
Jürg Röthlisberger: L’UPSA et l’OFROU ont des rôles différents et il doit en être ainsi. Mais nous avons les mêmes groupes de clients. Au final, il s’agit de personnes et c’est pourquoi nous avons envie de bien travailler ensemble.
Nous nous dirigeons vers une Suisse de 10 millions d’habitants. En raison de la croissance de la population, la Confédération s’attend à une augmentation du trafic de voyageurs de 25% d’ici 2040 et même de 37% dans le transport de marchandises. Comment y faire face avec l’infrastructure existante?
Thomas Hurter: Rien qu’en raison du manque d’espace disponible en Suisse, nous ne pouvons pas tout simplement continuer à construire. Outre l’élimination des goulets d’étranglement, le thème central est la gestion du trafic et donc l’interconnexion judicieuse et efficace des différents modes de transport. Ce qui n’est pas encore le cas dans la mesure nécessaire à l’heure actuelle. En conséquence, nous devrions mieux utiliser les technologies déjà disponibles aujourd’hui, notamment la 5G.
Jürg Röthlisberger: Nous partons du principe qu’avec une vitesse constante – par exemple 80 km/h aux heures de pointe sur les axes principaux – la capacité supplémentaire pourrait encore être de 10 %. Nous voyons un potentiel plus important dans la conduite automatisée, où les distances entre les véhicules peuvent être réduites. Et puis, bien sûr, il y a le sujet que Thomas Hurter vient de mentionner: la question des interfaces.
Malgré cette pression politique permanente à laquelle l’automobile est soumise, le rapport voyageurs-kilomètres évolue constamment en faveur de la route en raison de la popularité du trafic individuel motorisé. Actuellement, la part du trafic routier privé, y compris les vélos et les piétons, est de 80 %. À partir de quel rapport cela devient-il un problème sérieux en termes d’infrastructure?
Jürg Röthlisberger: Il faut d’abord constater que le rapport entre les transports privés et publics est relativement stable depuis près de 40 ans. Mais pour répondre concrètement à votre question: il n’y a pas de relation fixe dans laquelle il faudrait dire que cela devient un problème. L’un des défis pour la politique, puis pour l’administration, est toutefois de formuler les mesures nécessaires pour faire face à la hausse de la demande de transport.
La sécurité de l’approvisionnement en électricité en général est une chose, l’infrastructure de recharge en est une autre. Dans ce domaine, nous sommes à la traîne par rapport à l’évolution dynamique des ventes et perdons même du terrain, selon auto-suisse. Concrètement, que pouvez-vous faire ou faites-vous tous les deux dans le cadre de votre fonction respective de directeur de l’OFROU et d’homme politique engagé dans le domaine des transports?
Jürg Röthlisberger: Je ne pense pas que nous soyons à la traîne par rapport l’international. Au contraire. Aujourd’hui, nous avons déjà plus de bornes de recharge électriques que de bornes de carburants liquides, mais l’absence d’une solution de facturation optimale et la nécessité d’avoir, en exagérant un peu, sept cartes différentes dans son portefeuille sont effectivement peu pratiques pour les clients. Toutefois, nous sommes en pleine mutation, ce qui représente également un défi pour les investisseurs. La vente d’électricité à une borne de recharge constitue pour l’instant un modèle commercial très limité. Mais il va se développer. De nouvelles bornes de recharge sont installées en permanence et la distance qui les sépare ne dépassera bientôt pas plus de 1,5 à 2 kilomètres. Reste à savoir si la borne de recharge correspondante est disponible et si je peux l’utiliser, et c’est là que nous pouvons encore nous améliorer.
Thomas Hurter: Si nous n’investissons pas davantage dans l’infrastructure de recharge, nous prendrons la mauvaise direction pour promouvoir l’électromobilité. D’un autre côté, nous ne pouvons et ne voulons pas non plus dicter aux propriétaires ce qu’ils doivent installer exactement.
Les prix de l’essence et du diesel ont fortement augmenté ces derniers mois. Quels sont les arguments contre une action corrective de la Confédération en abaissant temporairement les droits de douane sur les carburants?
Thomas Hurter: Je pense que rien ne s’y oppose, même si la situation s’est quelque peu atténuée en raison de la stabilisation des prix des carburants. Ce qui est regrettable, c’est que l’on paie désormais aussi la TVA sur ces augmentations, c’est-à-dire une taxe sur l’impôt. De notre point de vue, cela devrait être supprimé.
Jürg Röthlisberger: La discussion d’une taxe sur l’impôt est actuellement en cours, c’est un point qui retient également mon attention. Personnellement, je trouve toutefois délicat que l’on intervienne directement sur un marché par le biais de subventions, car cela risque de fausser le marché. Depuis 1990, le prix du carburant a augmenté d’un tiers, mais dans le même temps, la voiture est devenue d’un tiers moins chère en termes de consommation. Avec un prix au litre d’environ deux francs, le prix au kilomètre est resté le même.
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